Любой нижегородский автомобилист назовёт, по крайней мере, одну дорогу, отремонтированную в прошлом году, и пришедшую в негодность в этом, после таяния снега. Если даже учесть все совпадения, то представив, сколько на Нижегородчине любителей четырёх колёс, можно сделать неутешительный вывод о том, сколько же у нас на Родине загубленных магистралей… Но, оказывается, есть исключения.

Двум извечным российским бедам, похоже, приходит конец.
Да и существовали эти неразлучные отечественные категории лишь постольку, поскольку представители одной категории брались за другую. И естественно получалось «как всегда». Правда, грех забывать ещё и о третьей нашей беде, лаконично выраженной известным персонажем: «Воруют’с». Хотя есть и четвёртая – Лень Матушка, а ещё Авось и так далее… Поэтому, что бы ни придумывали те, кто не вписывается в эти неизменные компоненты российской действительности, – всегда успешно отметалась, как смертельная угроза, даже мысль о возможности паразитировать на этом, вечно «кормиться» за счёт этого.
Но когда всё же за одну из материальных бед – дороги – взялись люди, не принадлежащие ни ко вторым, ни к третьим, ни к прочим нашим бедам, сразу же произошёл качественный скачок.

Виной тому – Сергей Иванович Дубина – профессор Московского автодорожного института и первый заместитель директора Главного управления дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области, один из авторов идеи о создании «рецепта варки» щебёночно-мастичной асфальтобетонной смеси (ЩМАС), максимально учитывающей климатические условия Нижегородской области. Он же вместе со своими коллегами приложил немало усилий и для создания новой методики строительства самих дорог, в разы продлевающей им жизнь.
Впервые ЩМАС была использована на Нижегородчине при перестилке Бурнаковского проезда в октябре 2006 года. Там, к тому же, были применены уникальные не только в России, но и в мире прогрессивные методы дорожного строительства, основанные на кропотливых научных исследованиях.
Уже полтора года прошло, а дорожное полотно, как новое… То же, только с ещё более уникальными, воплотившимися в жизнь разработками С. Дубины, применено при строительстве обходных магистралей вокруг приволжской столицы.
А в 2007-м все автомобилисты, вынужденные пользоваться единственным у нас Волжским мостом (его ещё называют Борским), в течение лета были невольными свидетелями абсолютно инновационного процесса перестилки мостового дорожного покрытия.

Дорожное покрытие из обычного асфальтобетона по весне требует серьёзного ремонта, что мы все ежегодно и наблюдаем: бодрые «пинки» мэра своих подчинённых в сторону ямочного (его ещё называют «шашечным») ремонта, героическое его осуществление и, к зиме, громогласные рапорты об ударно проделанной работе (и «закопанных» миллионах!)…
ЩМАС же, хотя и дороже обычного асфальтобетона на 20%, долговечнее его в четыре-пять раз! Поэтому мы все сейчас являемся участниками эксперимента по эксплуатации совершенно новых автодорог. Дело в том, что Сергей Иванович обещал их плановый ремонт лишь через 8-10 лет, в течение которых нижегородцы и гости Нижнего будут познавать то, что в Европе является привычным уже более 40-ка лет.

Дело в том, что история создания щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА) восходит ко второй половине 60-х годов. Он появился как следствие борьбы дорожных служб Германии с интенсивным разрушением дорожного полотна и колеобразования из-за массового использования автомобилистами ошипованных шин в зимний период. ЩМА продемонстрировал свои прекрасные эксплуатационные качества, и в 1984 году был принят национальный стандарт Германии на его спецификацию и применение. С тех пор данный вид асфальта нашёл распространение во всей Европе и во многих частях света.
В настоящий момент ЩМА используется в качестве верхнего дорожного покрытия в аэропортах, на мостах и в речных портах в таких странах, как США, ЮАР, Китай, Норвегия, Финляндия, Швеция, Франция, Германия и множестве других.
Опыт работы в Швеции и других странах показывает, что существуют отдельные дороги, имеющие покрытие ЩМА на протяжении 20-30 лет без укладки новых слоёв в ещё приличном состоянии, несмотря на достаточно интенсивное движение.
В 2 годах в России в порядке производственно-опытного внедрения было уложено около 200 тысяч квадратных метров покрытий из ЩМА. Основной объём внедрения был осуществлён при строительстве автомобильной дороги «Дон» на участке МКАД – Кашира, где сначала на 118-119-й км, а затем с 95 по 105 км был уложен верхний слой покрытия из ЩМА-15 и ЩМА-20 (смеси ЩМА-10, ЩМА-15 и ЩМА-20 приготавливаются на основе щебня крупностью до 10, 15 и 20 мм. Данные смеси предназначены для устройства верхних слоев покрытия толщиной от 3 до 6 см).

Процесс приготовления и укладки ЩМА функционален, экономичен и не требует каких-либо специальных дополнительных технических устройств. В то же время он обеспечивает прекрасные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия, сохраняя при этом высокую стабильность и долговечность, а также возможность укладки в виде тонких слоёв.
В странах, где достаточно долго экспериментируют с ЩМА, определили, что для данного вида асфальтового покрытия для получения оптимальных результатов необходимо, чтобы спецификация смеси была хорошо сформирована, а укладка на дорожную поверхность была произведена в соответствии с технологией и на высоком техническом уровне.
Но любой наш читатель тут же скажет, что в любом деле для достижения наилучшего качества результата необходимо соблюдать, во-первых, инструкцию (технологию), во-вторых, применять пусть дорогие, но качественные материалы, в-третьих, сложный процесс должны выполнять профессионалы.
Но ведь мы же в России! Тут многое зависит от конкретного человека, стоящего у власти, а не от «тупой технологии и сухих законов». У нас же конкурсы среди подрядных организаций на ремонты и строительство дорог проходят по одному принципу – кто меньше запросит, тот и выиграет. А потом начинается экономия на всём: на квалифицированных кадрах, технологиях, материалах…

Любопытно, хотя западным дорожным технологиям уже десятки лет, С.И.Дубина постоянно ведёт научно-исследовательскую работу по применению ЩМАС, тут же апробируя свои технологии. В своих научных исследованиях ещё в 2005-м Сергей Иванович Дубина особенно много занимался стабилизацией земляного полотна автомобильных дорог. Этой проблеме была посвящена и его кандидатская работа.
В октябре 2006-го года, как раз во время уникальных для Нижегородчины внедрений теории в практику, Сергей Иванович как член Международного общества механики грунтов и геотехники участвовал в международном конгрессе, проходившем в Бельгии, где сделал сообщение о совершенно новой технологии стабилизации земляного полотна.
Впервые в мировой практике эта технология применена у нас в регионе, на строительстве обхода Нижнего Новгорода. «Никто ещё до такого решения не дошёл. А мы совместно с учеными МАДИ и лично с академиком Э.М.Добровым не только разработали эту методику, но уже и на практике испытали», – говорит Сергей Иванович.

Тогда же российскими дорожными технологиями заинтересовались и шведы.
— Когда мы искали материал для нашей новой технологии, хотели сначала нужные фракции щебня закупать в Карелии. Но сочли, что цены там слишком высокие. А в Ленинградской области работает совместное российско-шведское предприятие, которое возглавляет доктор геолого-минералогических наук, известный в нашей дорожной отрасли специалист А.С.Тараканов. Вот мы вместе с ним поработали и получили то, что надо, и дешевле, чем в Карелии.
Шведов, видимо, озадачили наши претензии к тому, что уже производится на их предприятии. Дело в том, что мы обнаружили у них в габбродиабазе кислые минералы диорита, которые очень негативно влияют на конечный результат. Шведы решили воочию убедиться, оправданы ли наши претензии. Привезли свои образцы, и когда мы в их присутствии провели испытание и показали результаты, они подняли руки вверх. Не ожидали, что у них в России есть конкурент, ведь они специалисты Северной строительной компании (NСC), мирового лидера в дорожном строительстве, все покрытия делают для автомагистралей Германии, Франции, Голландии, Бельгии.
Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области (ГУ ДиТХ) заключило соглашение тогда, в октябре 2006-го, с Северной строительной компанией о сотрудничестве в области разработки и внедрения новых дорожно-строительных технологий и материалов.

Спрашивается, почему же ЩМА, обладая такими высокими качествами, более 30 лет не находил применения на российских дорогах? Да просто в России отсутствовала необходимая техника, позволяющая, во-первых, получить высококачественный кубовидный щебень, отвечающий предъявляемым к нему высоким требованиям, и, во-вторых, способная реализовать технологию приготовления и укладки щебеночно-мастичных смесей.
В настоящее время такая техника у российских дорожников появилась.
Кстати, ГУ ДиТХ Нижегородской области в настоящий момент сотрудничает не только с российскими дорожно-строительными компаниями и научными коллективами городов Москва, Нижний Тагил, Тула, Санкт-Петербург…, но и с японской компанией «Марубени», которая выступает как инвестиционный партнёр в создании нижегородских центров по поставке, сервисному обслуживанию и ремонту дорожно-строительного оборудования японской фирмы «Комацу».
Есть ещё одно препятствие – проблема российского битума. Он весьма далёк от требуемого для приготовления ЩМАС. Но сейчас заканчивается перевооружение битумного хозяйства области. Уже построен автоматизированный комплекс-терминал по хранению и отгрузке битумов.

Ещё одним непременным компонентом в приготовлении асфальтобетонных смесей является стабилизирующая добавка в виде пропитанных битумом и спрессованных гранул из волокон целлюлозы, поставляемых к нам из-за границы.
Но и тут наша область впереди планеты всей. Совсем недавно, 13 марта, Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев подписал соглашение о сотрудничестве с немецкой компанией «Йозеф Реттенмайер Руссланд Продуктионс ГмбХ» в Каннах (Франция) в ходе выставки «MIPIM-2008».
Когда завод в Балахне будет запущен, он сможет обеспечивать продукцией не только Нижегородскую область, но и соседние регионы, а также прилегающие страны СНГ.
В.Шанцев сообщил, что объём инвестиций первой очереди проекта составляет 180 миллионов рублей. Все необходимые процедуры по оформлению документов для начала строительства фабрики уже ведутся, и предприятие заработает в 2009 году.
Кстати, В.Шанцев также добавил, что в дальнейшем предусматривается расширять сотрудничество с компанией «Реттенмайер» и производить на территории региона ещё и пищевые волокна, на которых также специализируется немецкая компания…
Мощность завода составит около 10 000 тонн в год. Это первый завод западного производителя стабилизирующей добавки в России. Производство позволит удешевить добавку Viatop на 30%.

Так что можно смело надеяться, что с одной из российских бед, по крайней мере на Нижегородчине совсем скоро будет покончено.

Владимир АНТОНОВ

Фото с сайта glavtransno.ru

Обсудим! (1)

Только члены «Клуба Читателей» могут обсуждать публикации.
Пожалуйста, вступите в «Клуб Читателей» или войдите под своим «Именем / Паролем».